Le 19 février 1860, au large de la côte du cap de Sable en Nouvelle-Écosse, à bord du S.S. Hungarian, tous ont perdu la vie. Malgré les six canots de sauvetage, pas une seule vie n’a été épargnée à cause des décisions imprudentes du capitaine. On estime qu’il a risqué la vie de son équipage et des passagers et qu’il a perdu. Voici comment s’est déroulée la nuit fatidique.

Cap de Sable, Nouvelle-Écosse

Le Steam Ship Hungarian de la Canadian Royal Mail, qui a quitté Liverpool le 8 février, était une perte totale la nuit du 19 février sur la côte de Cape Ledge, le côté ouest du cap de Sable en Nouvelle-Écosse. Jusqu’au 26 février, aucune communication avec les naufragés n’était possible en raison des intempéries. Le temps était très à l’orage au moment du naufrage et aucune assistance ne pouvait être apportée du rivage.

À la pointe du jour le 20 février, un mât était debout et des hommes s’y étaient agrippés mais peu de temps après il s’est renversé. Des morceaux de bois, de petites parties des sacs postaux et les corps d’un homme et d’un enfant ont échoué sur le rivage, mais aucun fragment des canots n’avait été retrouvé. Une dépêche en provenance de Ragged Island, datée du 24 février dernier, au Postmaster-General, affirme que les sacs postaux supplémentaires destinés au Canada et à New York ont été ramassés en toute sécurité mais en mauvais état et qu’il attendait les ordres.

Les derniers renseignements datés du 27 février à Halifax rapportent : « Le Steam Ship Hungarian repose à un mille du rivage, dans douze pieds (quatre mètres) d’eau, il est visible par marée basse. La baie est jonchée de parties du navire et de la cargaison, dont une grande partie a pu être récupérée. »

Le S.S. Hungarian était le plus récent navire à vapeur présent sur la ligne, mis à part le Bohemian. Il était considéré à de nombreux égards comme le meilleur navire, ayant effectué quelques uns des passages les plus rapides. Il était en service depuis environ 18 mois et on évalue que sa valeur se situe entre £40,000 et £50,000.

Les membres de l’équipage étaient au nombre de 80. Le navire est parti le 9 février de Queenstown avec environ 15 cabines, 40 passagers d’entre-pont et une cargaison générale. On évalue de 130 à 140 le nombre total de personnes à bord.

Bien qu’on ignore pourquoi exactement le navire a sombré, il est probable que l’imprudence et le désir de vitesse que de nombreux capitaines imposent à leur équipage, qui motive leurs décisions, en soit la cause. Lorsque le sort de tant de gens dépend d’un seul homme, les choix égoïstes et imprudents sont impardonnables.

En 1956, le Stolkholm, un navire de 12 000 tonnes est entré en collision avec l’Andrea Doria. Une combinaison de mauvais calculs, d’hypothèses et d’un brouillard intense en est la cause. Des décisions basées sur des hypothèses non fondées plutôt que sur des faits, alliées à un faux sentiment de confiance en la technologie radar ont entraîné une collision qui aurait pu être facilement évitée. Comme l’Andrea Doria a coulé lentement, de nombreux passagers ont pu être sauvés. L’excès de confiance du capitaine en la technologie a été le principal facteur dans ce naufrage.

Dès le milieu des années1950, avec l’explosion de l’après-guerre du nombre de passagers atteignant son point culminant, plus de 50 paquebots empruntaient les couloirs de navigation reliant l’Europe et l’Amérique.

Le navire Andrea Dorea au fond de l’océan.

L’Andrea Doria était muni d’un équipement de pointe en matière de navigation, y compris deux radars. Pourtant, l’Andrea Doria était destiné à devenir le dernier grand navire perdu de l’époque des passagers transatlantiques, qui allait être révolue.

Dans la soirée du 25 juillet1956, deux paquebots convergeaient vers un point au sud-ouest du bateau-feu de Nantucket. L’Andrea Doria, un navire de 212 mètres de longueur, transportant une totalité de 1 706 passagers et membres de l’équipage, presque sa pleine capacité, en était au terme d’un voyage de neuf jours plutôt ensoleillé et sans histoire, de Gênes à New York. Le Stockholm, d’une longueur de 161 mètres et de seulement 12 165 tonnes, l’un des plus petits des nouveaux navires de ligne de l’après-guerre, venait de commencer son voyage de retour vers la Suède. Comme sur la plupart des navires de ligne, c’est la politique habituelle de la ligne suédoise d’avoir un seul officier et deux gens de mer pour tenir chaque quart à la passerelle.

À 22 h 20, l’Andrea Doria arrivait par le travers du bateau-feu de Nantucket et le capitaine Calamai a ordonné une nouvelle course visant directement le bateau-feu d’Ambrose, qui marque l’embouchure du port de New York. Les deux navires approchaient maintenant sur deux courses presque parallèles mais étant toujours hors de portée de leurs radars respectifs, chacun ignorait la présence de l’autre. Pour compliquer les choses, l’Andrea Doria manœuvrait dans le brouillard alors que le Stockholm naviguait par clair de lune. L’officier Carstens-Johannsen n’avait pas la moindre idée du banc de brouillard qui l’attendait un peu plus loin en avant.

Étant donné les circonstances, aucun des deux navires ne faisait preuve d’un maximum de prudence. Bien que l’Andrea Doria se soit trouvé dans un banc de brouillard, le capitaine Calamai n’a réduit sa vitesse que très légèrement.

Le Stockholm aurait dû s’attendre au brouillard sur les eaux du sud de l’île de Nantucket en raison du courant froid du Labrador rencontrant les eaux chaude du Gulf Stream. Le navire se dirigeait aussi vers le nord de la route d’éloignement recommandée, l’un des couloirs de navigation les plus encombrés au monde, sur une course où selon toute probabilité il rencontrerait des navires arrivant en sens inverse.

Le navire Andrea Doria le jour de son départ.

L’Andrea Doria, dont le radar avait une portée légèrement plus grande que celle du Stockholm, a détecté un navire arrivant en sens inverse vers environ 22 h 45, à une distance d’environ 17 milles marins. Curzio Franchini, le deuxième officier du navire, a alerté le capitaine Calamai et celui-ci a immédiatement demandé le relèvement de l’autre navire. Il se trouvait seulement à quatre degrés de l’avant tribord, en d’autres termes, presque droit devant. Ce renseignement n’a pas semblé inquiéter le capitaine de l’Andrea Doria ni les deux officiers de quart sur la passerelle. Il y avait amplement de temps et de distance pour croiser le navire avec beaucoup d’espace. Ils avaient procédé de cette façon des milliers de fois auparavant avec des milliers d’autres navires. Une seule décision importante devait être prise : croiser le navire à bâbord ou à tribord. Selon l’officier Franchini, le navire qui arrivait continuerait à se diriger légèrement sur la droite, ce qui faisait croire au capitaine Calamai qu’il s’agissait d’un petit caboteur qui tournerait bientôt à droite vers Nantucket.

À bord du Stockholm, on voyait les choses différemment. Un navire avait été détecté à douze milles marins sur le radar, légèrement à bâbord. Agissant selon la procédure habituelle de la ligne suédoise, l’officier a tracé les points de la course du navire à l’aide de deux points radar. Ses calculs terminés, il en a conclu que l’autre navire se trouvait à moins de six milles. Dès qu’il a aperçu l’autre navire sur le radar, l’officier Carstens s’est dit qu’il allait modifier sa course vers tribord afin d’augmenter la largeur de la distance de passage. Après plusieurs minutes il a commencé à se demander pourquoi les feux de l’autre navire n’étaient toujours  pas visibles. Il pouvait voir la lune et la pensée qu’il naviguait vers un banc de brouillard ne lui a jamais effleuré l’esprit.

Les équipages à bord des deux navires se dirigeant l’un vers l’autre, à toute allure, à une vitesse combinée d’environ 40 nœuds, en étaient venus à des conclusions opposées. À bord de l’Andrea Doria, le navire approchant semblait maintenir une position tout juste à l’avant tribord. Selon le radar du Stockholm, l’autre navire semblait clairement se trouver à quelques degrés à bâbord et sur une course parallèle. L’un des radars ou l’un des hommes qui les a consultés était dans l’erreur.

Affiche annonçant le majestueux navire, Andrea Doria.

La confiance du capitaine Calamai dans le radar lui a fait prendre l’une de ses décisions les plus controversées de la nuit. Il a décidé de croiser le navire tribord à tribord. La procédure habituelle lorsque deux navires se croisent en mer est un passage bâbord à bâbord, mais le capitaine de l’Andrea Doria croyait avoir une bonne raison pour faire une exception. L’autre navire était déjà à tribord…du moins le croyait-il. Un passage à bâbord signifierait de passer en travers de la route et de naviguer plus près des eaux côtières plus achalandées. Tenant compte de l’océan vaste et libre à sa gauche, il lui a semblé naturel de rester à bâbord et de se tenir à l’écart. Vers environ 23 h 05, avec l’autre navire à environ 3,5 milles marins plus loin, le capitaine Calamai a ordonné un petit changement de course de quatre degrés à bâbord pour augmenter la distance de passage. Aucun des deux navires ne voyait l’autre, autrement que sur le radar.

Juste au moment où l’Andrea Doria modifiait sa course, les deux navires établissaient un contact visuel. Seulement deux milles les séparaient, une distance périlleusement courte étant donné leurs vitesses combinées. Comme ils convergeaient légèrement en angle, l’Andrea Doria voyait les feux à sa droite et le Stockholm les voyait à sa gauche. Ainsi, la première vue de l’autre navire n’a fait que renforcer les hypothèses erronées sur chaque passerelle : l’autre navire était là où on s’attendait à le voir.

Sur la passerelle du Stockholm, l’officier Carstens lançait un ordre qu’il aurait dû donner bien avant : un virage serré à tribord pour donner au navire plus d’espace de manœuvre.

Malheureusement pour lui, le capitaine Calamai demeurait convaincu que le Stockholm le croiserait en toute sécurité tribord à tribord. Sans le réaliser, l’officier Carstens orientait son navire vers la course de l’Andrea Doria, sans même signaler son virage avec les coups de sifflet habituels. Alors le téléphone de la passerelle a sonné et il s’est retourné pour répondre.

Pendant un bref instant, après avoir replacé le récepteur, le capitaine Calamai ne pouvait en croire ses yeux.

L’autre navire tournait à droite! Alors le feu rouge est apparu, indiquant que le navire montrait son côté bâbord, confirmant le pire. « Il tourne, il tourne! Il se dirige vers nous. »

Les 39 années en mer du capitaine Calamai ont sûrement défilé devant ses yeux l’instant avant de donner l’ordre suivant. Son expérience l’avait-il préparé pour son plus grand test? « Tutto sinistra, »"s’écria-t-il. « Tout à gauche.’ » Mais un navire de ligne énorme, allant presque à pleine vitesse, ne peut tourner à la dernière minute.

À bord du Stockholm, l’officier Carstens détournait son regard du téléphone, croyant toujours que tout allait bien. L’étranger tournait en travers de sa route! Il a tiré de toute ses force sur la poignée du transmetteur d’ordre à « en arrière toute » et a crié à son timonier, « À droite toute! » Il était un peu trop tard.

Quelques minutes avant la collision, le gîte dépassait 20 degrés, un point au-delà duquel le système de compartiments étanches était compromis.

Comme il semblait probable que le navire chavire avant que les secours n’arrivent, le capitaine Calamai a rapidement pris des mesures pour organiser l’évacuation de l’Andrea Doria par canot de sauvetage, mais l’équipage dépêché pour détacher les canots de bâbord ont réalisé que le gîte dépassait maintenant l’angle maximal qui leur permettait de le faire. Une pléthore de canots de sauvetage était maintenant inutile. Chargés à plein, les canots de tribord ne pouvaient transporter que 1 044 des 1 706 personnes à bord. Le souvenir du Titanic explique peut-être pourquoi le capitaine Calamai n’a jamais sonné le signal d’abandon du navire. Il craignait peut-être de déclencher la panique.

Finalement, tous les survivants de la collision initiale avec l’Andrea Doria ont été sauvés. Les premiers canots ont quitté le navire seulement une heure après la collision et transportaient surtout des membres de l’équipage. La classe touriste a dû se débattre à travers l’eau huileuse de la mer pour se rendre en sécurité sur le pont.

Lorsque le capitaine Calamai a finalement décidé de quitter le navire, après maintes protestations, il était 5 h 30.

L’Andrea Doria a finalement chaviré et coulé onze heures après la collision, à 10 h 09 le 26 juillet. Le sort de l’’Andrea aurait pu être bien pire si, comme le craignait le capitaine Calamai, le navire avait coulé rapidement. La tragédie aurait pu prendre des proportions à l’échelle du Titanic.